Comme auparavant la conteneurisation, avènement avec lequel cet intervenant des transports est apparu dans les années 60 aux Etats Unis d'Amérique, les deux phénomènes concomittants, désormais incontournables à l'échelle de la planète, se sont glissés timidement mais sûrement en Algérie.
La conteneurisation est apparu au milieu des années 70, avec l'arrivée des premières boîtes par des navires de la Cgm (Cie française), la Cmb (Cie maritime belge), la Cnan et quelques autres armements battant divers pavillons.
Quant aux Nvocc, ce n'est qu'au milieu des années 90 que les premières sociétes de droit algérien se sont installées, à la faveur de l'ouverture des activités de commissionnaire de transport, initiées par le ministère des transports.
Aujourd'hui, il existe une multitude de commissionnaires de transport, mais combien y a t-il d'opérateurs qui activent dans ce créneau des Nvocc ? Bien malin est celui qui pourrait répondre à une telle question tant l'opacité est grande, de surcroît quand on sait que ce métier est précédé d'une mauvaise réputation de "brokers vereux".
Il faut dire aussi que beaucoup ne communiquent pas ou très peu, outre qu'ils n'affichent pas, de manière ostensible, l'enseigne de Nvocc, à quelques exceptions près.
Nous en avions parlé à plusieurs reprises dans les colonnes du Le Phare, mais il devient impératif d'en nuancer et la vocation et la réalité opérationnelle en Algérie et dans le Monde.
Comme nous l'évoquions dans le dernier numéro de notre journal (Voir P.17) et dans des numéros précédents (Le Phare N° 130 sur les comptes d'escale), l'avénement de la conteneurisation a permis aux armateurs, non seulement de continuer à affirmer leur présence dans les mers, mais de faire des incursions sur terre, en s'emparant des activités de logistique terrestre et en "avalant" au passage un certain nombre de métiers, comme celui de transitaire, de logisticien, organisateur d'opérations de transporteur de bout en bout, etc.
Parmi ces derniers, la majorité des petits auxiliaires des transports ont disparu, ou sont en voie de l'être dans leur forme classique et ce à l'échelle de la planète; phénomène qui ne tardera pas à se faire jour en Algérie, en raison du changement de dimension des transports et de son corollaire : la logistique de bout en bout.
En revanche, de gros logisticiens ont résisté à la lame de fond.
Ce sont généralement des multinationales et quelques gros opérateurs locaux, qui n'entendaient pas se laisser clouer au pilori par les transporteurs maritimes. Ils ont été faire de la concurrence à ces derniers sur leur propre terrain, notamment par la réservation d'espace de transport (fret) sur leur propre navire.
C'est ainsi qu'est née la pratique du "slot charter" et autres notions, comme celle du TVR (Time Volume Rate); pratiques empruntées aux bourses de fret maritime où les fréteurs mettent à la disposition des affréteurs des navires complets, des cales ou autres espaces, soit au voyage, soit pour une quantité déterminée sur plusieurs voyages, etc.
Cette riposte des auxiliaires traditionnels des transporteurs n'était pas considérée par les armateurs comme une concurrence de nature à contrarier leurs intérêts, mais plutôt une aubaine ou un bienfait, s'agissant d'un redéploiement salutaire au développement de leur flotte.
Ceci explique pourquoi les armements ont accueilli favorablement ces nouvelles formes d'activités de la part de ces "armateurs en papier" ou "sans navire"; activités complémentaires aux leurs ne s'apparentant pas moins à un partenariat gagant-gagnant, plutôt que comme une quelconque concurrence.
On les appelle "armateurs en papier" parce qu'ils offrent des services similaires que ceux des armateurs, à travers la délivrance de titres de transport négociables, établis à leur nom propre.
En outre, les Nvocc sérieux peuvent offrir des tarifs plus intéressants, parce qu'ils ont bien négocié sur de longues périodes les taux de fret avec les transporteurs-source,
| | C'est la coopération mutuellement bénéfique, entre les transporteurs maritimes et la multitude de Nvocc, agissant aussi comme sloteurs, groupeurs, OTM (Opérateur de Transport Multimodal), qui a permis le changement de dimension du transport maritime se traduisant par le passage de génération en génération des navires, susceptibles aujourd'hui de transporter de 12 à 15 milles boites.
L'organisation des Nvocc au niveau international varie d'un pays à un autre, mais dans la plupart des pays la situation est plutôt confuse, y compris en Algérie.
En effet, au plan juridique, à quelques exceptions près, rares sont les pays qui ont adossé à ces activités nouvelles et ces nouveaux intervenants des textes législatifs et réglementaires spécifiques.
Les Etats Unis d'Amérique ont été les premiers à avoir donné en 1991, à cet intervenant, le statut juridique d'opérateur de transport combiné ou multimodal, en complément du Shipping Act de 1984, leur imposant, outre le dépôt d'une caution et l'affichage de tarifs, vérifiables auprès d'une autorité compétente, de désigner un correspondant "assignable".
En France, le cadre juridique retenu, pour encadrer ces nouvelles profession, a l'avantage de la clareté sans être spéfiquement consacré à ce nouvel intervenant.
Il est emprunté au Code de Commerce qui fait la distinction juridique très nette entre le commissionnaire de transport, ayant une obligation de résultat et une responsabilité assumée de bout en bout sur les sous traitants qu'il aura choisi, et le mandataire qui ne répond que de ses fautes et de son personnel, parce qu'il n' a qu'une obligation de moyen.
La spécificité des lois françaises a fait en sorte que ces notions juridiques soient assimilables, ou si on préfère transposable, à tous les opérateurs qu'ils soient Nvocc, transitaires, transporteurs, opérateurs en logistique, etc.; pour peu que le statut de l'opérateur soit affiché dans les documents de transport et que le chargeur français sache, de manière explicite, à qui il a à faire.
A cet égard, nos opérateurs de commerce extérieur (importateurs et exportateurs) devraient s'entourer d'un maximum de précautions avant de confier à un prestataire leurs opérations de transport (partiel ou de bout en bout), qu'il soit: Nvocc, sloteur, transitaire ou logisticien de bout en bout, sauf s'il jouit d'une bonne moralité, d'une solide réputation et d'une assise financière suffisante.
En l'espèce, il existe certes des opérateurs peu scrupuleux, dont la propension est de tirer des profits substantiels du seul suivi des opérations d'acheminement et de transferts des marchandises effectués par les tiers prestataires, sans en assumer la moindre responsabilité à l'égard de leur client.
Mais les bons opérateurs se reconnaissent à leur capacité à organiser leur travail de bout en bout, sous leur entière responsabilité, se matérialisant depuis la prise en charge effective de la marchandise et sa livraison, physique et documentaire, entre les mains de l'expéditeur ou du destinataire.
Aujourd'hui, le bilan de la conteneurisation en Algérie, n'ayant pas encore été fait, quoique nous savons que son introduction et sa pratique quotidienne continuent à être une source de surcoûts pour la collectivité nationale, les conséquences de l'arrivée de ces nouveaux intervenants sur le marché algérien pourrait, si on n'y prend pas garde, rajouter davantage de complexité dans un environnement où les métiers sont peu structurés et encore moins bien encadrés juridiquement.
Quel est le statut juridique du transitaire, du groupeur/dégroupeur, du logisticien, de l'expert maritime, etc.? C'est le flou complet.
Ceci dit, notons que de nombreux pays ont essuyé des platres avec des opérateurs véreux, aussi "volatiles" que l'air, dès lors que leur patrimoine est réduit à sa plus simple expression, se limitant à l'achat d'un fax, la location d'un appartement et le recrutement d'une secrétaire...
Comme le cadre juridique reste très approximatif et les aspects pratiques mal cernés par les opérateurs algériens, nous avons examiné par le menu le contenu juridique et les aspects opérationnels des fonctions de commissionnaire de transport et de mandataire, pour les besoins de ce "numéro spécial exportations hors hydrocarbures", (Voir Dossier P. 30 et suivantes).
Il va aussi dans le sens d'un travail qui a été soumis au dernier conseil des ministres visant le remaniement des assises juridiques de certaines activités d'auxiliaires des transports, sujets ayant été traités dans nos différentes rubriques et en particulier dans les dossiers sur la consignation des navires et des comptes d'escale...
Quant à l'existence de ces intervenants, il reste aujourd'hui à en évaluer le nombre, mesurer l'étendue de leur influence sur le commerce extérieur algérien et également et surtout de savoir quel intérêt ils représentent pour l'équilibre de la balance des paiements de l'Algérie...■ |
