A) Concept de supports et modes de transport
1 -Unitarisation
Le concept d'unité de charge ou unitarisation remonte à l'antiquité.
Il est indissociable des techniques et moyens utilisés par les transports et les ports.
L'unitarisation est le regroupement de lots de marchandises en unités de charge STANDARDISEES et NORMALISEES en vue de faciliter et d'améliorer les conditions de :
- Stockages,
- Transport,
- Manutention,
- Distribution.
Schématiquement, il s'agit d'une spécialisation évolutive par :
- Le contenu pour tous les produits homogènes (vracs solides, liquides, etc.);
- Le contenant pour toutes les marchandises dites diverses palletisables et conteneurisables, c-à-d transportables par unité de charges.
L'amphore ;
Première manifestation de l'unité de charge, l'amphore est l'ancêtre du conteneur.
Après l'amphore, le Shipping a longtemps été dominé par le tonneau, d'où sont issues les notions de TJ, Tonnage, etc.
Au début du siècle dernier est née la palette.
C'est un autre principe de l'unitarisation qui avait fait révolution pour avoir supplanté dans les ports la palanquée qui était l'unité de chargement et de déchargement.
2 - La palettisation
Très avantageuse au plan économique, elle trouve emploi notamment dans les PMA.
Elle s'adapte aux infrastructures et moyens portuaires existants dans de nombreux pays du Tiers Monde.
Son utilisation ne nécessite pas d'investissements nouveaux très coûteux portiques, chariots élévateurs, etc. ; les seuls palans du navire suffisent à charger et décharger ces supports.
Autre avantage sa facilité de pénétration, fortement appréciée par les industriels pour le stockage et la manutention.
Il existe plusieurs types de palettes :
- palette plate;
- palette caisse;
- palette citerne, etc.
Les dimensions sont standards :
0,80 m / 1,20 m ou 1,00 m par 1,20 m avec une hauteur ne dépassant pas les 1,80 m.
Elle peut emprunter aussi bien les modes RoRo que Lolo. 3 -La conteneurisation
Le conteneur (Container en Anglais) a connu le jour en 1956, grâce à Malcom Mac Lean, petit camionneur des USA.
Depuis ce support de transport a connu une expansion très rapide entre pays développés.
A la fin des années 70, le T/C a gagné une part prépondérante des transports de marchandises diverses qui couvre aujourd'hui + de 80 % des trafics de lignes régulières.
Sa progression inexorable touche aujourd'hui les flux d'échanges Nord-Sud:
- Amériques- Asie- Europe- Australie et vice versa;
- Europe-Afrique-Moyen et Proche Orient et retour.
- Classification par type de conteneurs.
On distingue deux grandes catégories de conteneurs aménagés pour le transport de marchandises diverses et de marchandises liquides.
i) Marchandises diverses
- conteneur pour usage général;
- conteneur pour usage aéré;
- conteneur à toit ouvrant (Open Top);
- conteneur pour usage bâché;
- conteneur plate-forme (parois latérale ouvertes);
- conteneur Pour usage frigorifique, réfrigéré.
ii) Marchandises liquides
- T/C citernes p/produits pétroliers et gaziers;
- T/C à caractéristiques thermiques;
- T/C à spécialités diverses (produits chimiques, dangereux, périssables, etc.).
iii) Dimension des conteneurs
On distingue plusieurs dimensions de T/C (trans-conteneur) de 20' (TEU) 30' (thirty footers) et 40' (forty footers). L'ISO a normalisé dans la série 1 des dimensions allant de 40 à 5', avec des hauteurs et des largeurs uniformes de :
2435 mm (soit 8') et des longueurs variables de : 40; 30; 20; 10; 6; 5'.
iv) Spécifications techniques
Les caractéristiques des conteneurs dépendent des conditions d'utilisation, selon qu'il s'agisse du transport aérien ou maritime.
Le transport aérien utilise des T/C différents dans les dimensions, la constitution ainsi que les supports de manutention.
v) Constitution des matériaux des T/C
Comparativement à la palette, faite uniquement en bois, la fabrication du conteneur fait intervenir des matériaux divers et variés :
- Acier ordinaire ou inoxydable;
- Aluminium;
- Bois;
- Contre-plaqué;
- Plastique armé;
- Diverses résines. | | vi) Modes de manutention
Pour ses déplacements horizontaux, les constructeurs ont prévu le passage de fourches sous le plancher.
Pour être soulevé à la verticale avec des grues, des portiques, ou chariots cavaliers, il est également prévu des pièces de coins, dispositif se prêtant à l'utilisation de :
- Spaeders,
- Palonnier,
- Traverses, etc.
vii) Les charges utiles
Pour les conteneurs les plus courants de 40 et 20 ', la charge est respectivement de 30 et de 18/20' et un volume de 60 et 30 m3 et une tare de 3 et 2 tonnes. 3.1) Conteneurisation et massification
Aujourd'hui on parle de transport de masse ou massification, notion qui fait intervenir la notion de taille de navire.
On parle de navire de 1ière génération qui faisait entre :
- 500 et 1000 T/C dans les années 60;
- 1000/3000 boites dans les années 70;
- 3000 à 5000 T/C dans les années 80;
- 5000 à 8000 T/C dans les années 90;
- 8000 à 12000 T/C courant de 2000;
- + de 12000 T/C inaugure déjà la 6 ième génération. 3.2 Avantages et contraintes de la conteneurisation
3.2.1 Avantage du point de vue transporteur
- Réduction des temps d'escale du navire;
- Limitation des pertes d'espaces;
- Réduction des coûts de manutention;
- Accroissement des volumes transportés par navire;
- Limitation des sinistres (dommages et manquants);
- Réduction des coûts d'assurance. 3.2.2 Avantages du point de vue du chargeur
- Limitation des ruptures de charge;
- Sécurité et confort de la marchandise;
- Réduction des coûts de manipulation;
- Limitation des vols et avaries;
- Economie sur l'emballage;
- Réduction des coûts d'assurance;
- Rapidité de la livraison;
- Service de porte à porte. 3.2.3 Avantages du point de vue du port
- Meilleure organisation portuaire;
- Sécurité de la marchandise;
- Réduction des temps de livraison. 4 - Transport RoRo ou en remorques
4.1 Avantages
Contrairement au conteneur, dont l'utilisation se justifie sur les longues distances, le transport en remorques se fait sur les courtes distances.
Il peut se faire avec ou sans tracteur et chauffeur.
Le transport par remorque présente des avantages économiques certains, dès lors que l'on transporte un plus grand tonnage ou volume pour un prix inférieur que le prix du conteneur.
Cet avantage comparatif est procuré par la quasi absence de manutention et des temps de stationnement limité dans les ports et chez les chargeurs. 4.2 Inconvénients
Pour les ports, grand occupant d'espace dans un terminal roulier, ce support de transport n'est pas tellement prisé par les ports limités en espace.
Ceci est le cas de tous les ports algériens à l'exception de Djendjen et dans une moindre mesure de Annaba.
Les remorques en Algérie sont soumises à un formalisme inutile pour l'obtention fastidieuse des autorisations de circuler par l'administration des transports, alors que l'Algérie a adhéré à la convention CMR et TIR.
Il eut fallu tout simplement mettre en place une organisation agréée pour gérer les mouvements des remorques et des procédures appropriées.
5 -Le ferroutage
C'est un système par lequel un ensemble routier (camion, remorque, etc.), chargé de marchandise ou vide, est transporté sur wagon de chemin de fer.
C'est une combinaison rail-route, introduite dans le cadre du transport de bout en bout, sans RUPTURE de CHARGE.
Ce mode transport peut être effectué par un entrepreneur de transport multimodal, des transporteurs routiers ou ferroviaires.
Il existe plusieurs systèmes de transports combinés rail/route dits :
- Kangourou;
- Super Kangourou;
- Le Wagon Wipen;
- Le wagon SGP (de la firme autrichienne Simmering-Graz-Pauler) et bien d'autres techniques qui ont fait long feu. 6 - Le merroutage ou autoroutes de la mer
Ce système consiste à mettre dans un navire un ensemble routier (camion ou semi-remorque tractée avec ou sans chauffeur).
Une partie du transport de bout en bout se fera par voie maritime.
Ce système a été mis en place pour désengorger les routes européennes encombrées, notamment dans le littoral Italo-franco-ibérique.
Ce système est en train de se généraliser sur le pourtour méditerranéen, notamment dans le cadre d'Euromed transport.
L'Algérie y est associée, par le biais de BMT, à la faveur du projet pilote Meda-mos.
Algex fait partie de ce consortium.
Les autres pays maghrébins sont déjà associés à ce système, comme la Tunisie à travers son projet Tunisie Trade Net ■ |
