Selon l’agence européenne Eurocontrol qui gère les flux de trafic, cet été 2010 risque de connaître un pic au niveau des retards dans le domaine aérien. Les compagnies aériennes auront du mal à maintenir un taux de ponctualité qui se situe dans la moyenne habituelle. «Nous atteignons tous les dix ans des pics de saturation extrêmes. Les derniers sont intervenus en 1999 et 2000. Là, malgré la crise économique et la baisse du trafic, ça recommence», lâche Francis Gainche d’Eurocontrol. Les raisons invoquées : des effectifs sous pression et des infrastructures aéroportuaires qui ont du mal à suivre la pente croissante du trafic aérien. « Quand le trafic est important, un grain de sable suffit à gripper la machine », affirme Lionel Guérin, patron de Transavia. Mais d’autres causes sont pointées du doigt : grèves, volcan en éruption…
Les trois postes les plus pénalisants pour les retards dus aux compagnies sont l’assistance au sol, les problèmes techniques sur les avions (équipements mineurs à réparer, comme des problèmes de vidéo individuel, de sièges passagers, de toilettes ou des retards dans la mise en place de l’avion suite à sa sortie d’une visite régulière d’entretien) et, dans une moindre mesure, l’exploitation. L’enchaînement des rotations demeure la principale cause de retard dû à l'attente d'un passager ou d'un bagage en correspondance, à l'arrivée tardive de l'appareil, à l'attente d'un équipage technique ou commercial sur un vol ou à un retard décidé par la compagnie pour recaler la programmation du vol. Les conditions météorologies très défavorables ont également leur importance.
Il en ressort que d’une manière générale, les vols effectués à partir de plateforme de correspondance connaissent des retards en chaîne moindres que les opérations low-cost ou de point à point, du fait de leur aptitude à mieux absorber les retards au niveau des temps d'escale. Les études mettent en lumière que les retards de faible durée tendent à se propager au travers du réseau engendrant des retards parfois trois fois plus élevés pour les vols suivants. Cette amplification des retards dans les grands hubs européens affectent des dizaines d’autres aéroports, mais ils restent malgré tout les plus touchés. En revanche, 50 % des retards dit primaires, qui peuvent être imputés à un motif unique et qui ont une incidence directe sur la ponctualité d’un vol particulier, sont rattrapés pendant le vol suivant.
Au sol, la situation n’est pas plus encourageante. La sécurité, priorité numéro 1 affichée des compagnies aériennes mondiales, entraîne, de façon chronique, des dérapages sur les horaires. La gestion des flux des passagers, de l’inspection des bagages à la vérification des identités, reste le point noir des transporteurs. Un bagage abandonné et une évacuation du terminal, même pour une durée de vingt minutes, et ce sont des dizaines de vols retardés.
Pour aller plus en profondeur et mieux comprendre ce sujet très sensible, il faut avoir à l’esprit que l’aéronautique est un domaine complexe.
Trois partenaires coordonnent leur travail pour permettre à un appareil de décoller. Aux côtés de la compagnie aérienne, l’aéroport fournit les infrastructures nécessaires à l’embarquement et au décollage de l’avion, tandis que le contrôle aérien régule le trafic. La compagnie s’engage certes à respecter son horaire vis-à-vis des passagers, mais l’ensemble des partenaires du trafic aérien se réfère au plan de vol rempli par le pilote, où figure la demande d’une heure de départ. Les heures effectivement inscrites peuvent alors sensiblement diverger de l’horaire de la compagnie. Contrairement à une idée reçue, la taille de l’espace aérien n’est pas infinie. Un avion ne pourra voler ni au-dessus d’un certain niveau en raison de ses performances, ni en dessous de celui fixé par les autorités politiques. Ces dernières définissent aussi les heures d’exploitation des aéroports et les voies aériennes, sorte d’autoroutes du ciel.
La ponctualité des vols est le premier critère de satisfaction du client après la sécurité et la sûreté. La régularité, point faible d'Air Algérie Qu’en est-il de notre compagnie nationale Air Algérie ? Il faut reconnaître sans la moindre hésitation que les retards sont une tache noire pour elle depuis plusieurs années. Le constat est d'ailleurs unanime et ne laisse planer aucun doute. Ainsi, cet été, plusieurs voyageurs ont mal débuté leurs vacances, notamment ceux qui partaient pour l'Europe et la France plus particulièrement, en subissant des retards intolérables. Au lieu d’aller au fond des choses, les dirigeants d’Air Algérie préfèrent les prétextes. La perturbation du trafic aérien que connaît Air Algérie est due en premier lieu, selon des déclarations publiées dans la presse, "à la grève des aiguilleurs du ciel en France, il y a quelques jours". Cette grève a touché directement le programme
| | car l’espace aérien a été fermé, donc beaucoup de vols ont connu des retards. Cela a produit ce qu'on appelle dans le jargon de l'aérien « l’effet cascade ». La deuxième raison qui a causé des retards dans les vols, en partance ou à destination des aérogares nationaux, réside dans le fait que « Air Algérie a engagé sa flotte pour rapatrier les supporters algériens d’Afrique du Sud. Huit avions étaient mobilisés à cette occasion », a précisé au quotidien El Watan (édition du 1 juillet 2010) M. Beldi, chef de centre d’exploitation de la compagnie nationale.
L’absence d’information en cas de retard de vol est un défaut que les passagers qui n’en comprennent pas la cause l’attribuent directement à de la négligence. Que réclament en fait les passagers ? Ils veulent une information aussi anticipée que possible sur le retard prévu de leur avion et, au plus tard, lorsqu’il s’agit d’un retard imprévu avant l’heure normale d’embarquement, une information sur la cause du retard, une information sur la durée probable de ce retard, l’information devant éventuellement être réactualisée avant l’expiration du délai annoncé et des excuses, y compris en cas de vol recalé, un horaire recalé étant, pour le passager, un retard comme un autre.
Cette « contre-performance opérationnelle » est en totale contradiction avec les efforts importants consentis par l’entreprise (renouvellement et renforcement complet de la flotte, mise à niveau des structures, mise en place d’outils de gestion commerciale moderne, informatisation des systèmes de gestion) pour se hisser aux normes internationales et se conformer aux nouvelles règles édictées par l’évolution du marché aérien dans un environnement concurrentiel rude. Outre le fait de détourner la clientèle vers les concurrents sur le réseau international d'autant plus que les clients ont à présent les moyens de comparer, les retards entraînent des frais de prise en charge des passagers au sol élevés (restauration, hébergement, transport, surcoût assistance, pénalité de nuisance) et détériorent les relations avec les partenaires (assistants, autorités aéroportuaires) qui sont appelés à maintenir tardivement du personnel pour le traitement des passagers. Le non-respect des horaires altère également l’image de marque de l’entreprise. Or, la bataille que se livrent les compagnies aériennes se joue également sur ce terrain. Depuis le début de l’année 2010, l’ensemble des vols Air France partis à l’heure ou dans les 15 minutes représente 81,3% de son trafic et arrivés à l’heure ou dans les 15 minutes représente 80,8 % de son trafic. C'est un bon score.
C’est grâce aux critères requis pour l’excellence dans le transport aérien, notamment la ponctualité qu’Aigle Azur continue d’année en année sa forte croissance. Elle a réussi à fidéliser une clientèle importante sur le réseau France. Aigle Azur se permet même le luxe de renforcer sa présence en ouvrant de nouvelles lignes sur des aéroports régionaux.
Concernant le réseau domestique, la situation est plus dramatique pour la compagnie nationale où elle reste ainsi en position de monopole. La forte augmentation des prix sans gages sur l’amélioration de la qualité du service fera encore fuir davantage de clients potentiels. Prendre un avion en Algérie pour voyager revient de nos jours à brûler la chandelle par les deux bouts. Les pouvoirs publics ont verrouillé l’octroi de l’autorisation d’exploitation aux compagnies aériennes de droit algérien sous prétexte qu'il faut laisser suffisamment de temps à Air Algérie pour qu'elle s'organise sans toutefois préciser une échéance.
Tous les vols vers Béchar, Tamanrasset, Illizi sont maintenus en dépit de taux de remplissage assez faible. Le déficit est supporté par l’Etat qui continuera à subventionner les tarifs des billets d’avion vers ces régions éloignées du pays. Le taux d’occupation moyen des avions à destination du Sud est de 33,44 %. Il s’agit donc d’une destination qui n’est pas rentable pour Air Algérie, mais elle reste maintenue, car il s’agit du seul moyen de transport viable pour ces régions. En outre, la prévision du trafic aérien de passagers est essentielle pour plusieurs acteurs du secteur du transport aérien. En effet, pour les compagnies aériennes, prévoir la demande de transport aérien, à court et moyen termes, est stratégique pour l’activité, en particulier pour l’achat ou l’affrètement de nouveaux avions. Même intérêt pour les gestionnaires d’aéroports qui ont besoin de prévoir le volume de leur clientèle et ses caractéristiques pour l’aménagement futur des aérogares. Or, la prise de décision dans le secteur du transport aérien de passagers en Algérie est faite dans la plupart des cas de manière subjective et en faisant appel au jugement personnel. Le terminal international (terminal 1) présente une capacité d’accueil de 6 millions de passagers par an. Le terminal domestique (terminal 2), rénové en 2007, dispose d’une capacité d’accueil de 2,5 millions de passagers par an. L’ancienne aérogare nationale, elle aussi, a fait l’objet d’un réaménagement. Devenue le terminal 3, ce dernier est destiné aux vols « pèlerinage » et vols charters.
Après l'inauguration du nouveau terminal de l'aéroport international d'Alger, les voyageurs pensaient qu'ils étaient au bout de leurs peines. Malheureusement, ce n'est pas toujours le cas surtout en terme de ponctualité ■
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